83 km en veinte años: la aritmética del plazo

Del método al caso

Ayer desarmamos los cinco capítulos de costo que acumula una obra detenida. Hoy aplicamos ese marco a un caso que cualquiera que maneje por el conurbano bonaerense conoce de vista: la Autopista Presidente Perón, el tercer anillo del AMBA.

Los datos físicos del proyecto, según Vialidad Nacional:

Dato	Valor
Extensión total proyectada	83 km en cuatro tramos
Kilómetros habilitados	52 km
Municipios conectados	12
Tramo 1	25,6 km (Camino del Buen Ayre – Arroyo Morales)
Tramo 2	28,4 km (Barrio 20 de Junio – RP 58)
Tramo 3	18,7 km (RP 58 – RP 53)
Tramo 4	10 km a reactivar (RP 53 – Autovía RN 2)
Tiempo transcurrido desde el inicio de obra	~20 años

Ochenta y tres kilómetros de autopista en veinte años dan un ritmo promedio de poco más de cuatro kilómetros por año. Ese número, por sí solo, no dice si la obra estuvo bien o mal ejecutada. Lo que sí dice es que el plazo dejó de ser una consecuencia del proyecto para convertirse en la variable que más define su costo. Eso es lo que vamos a analizar.

Los cuatro tramos y su estado: 52 km habilitados de 83 proyectados — elaboración PresconIA

1. Por qué el número publicado no sirve para comparar

La cifra que circula es una inversión estimada del orden de $73.314 millones para el conjunto de los cuatro tramos. Es un dato oficial, pero no se puede usar para calcular un precio por kilómetro, y conviene explicar por qué, porque es exactamente el error que venimos marcando todo el mes.

Primero, por la fecha. Un monto en pesos de una obra plurianual corresponde al momento en que se estimó. En un contrato de veinte años, el mismo kilómetro se presupuestó, se redeterminó y se volvió a presupuestar varias veces. Convertir una cifra vieja al dólar de hoy no da un precio unitario: da un número sin significado.

Segundo, por el alcance. Los cuatro tramos no son cuatro veces lo mismo. Un tramo urbano con cruces a distinto nivel, puentes sobre arroyos, colectoras y relocalización de servicios no tiene nada que ver, en pesos por kilómetro, con un tramo periurbano de traza libre. En esta autopista conviven las dos cosas — de hecho, Vialidad informó el montaje de vigas para puentes en el corredor entre Merlo y Moreno, y en paralelo licitó iluminación sobre 6,3 km por unos $499 millones. Son partidas de naturaleza y magnitud completamente distintas dentro de la misma obra.

Es el mismo criterio con el que analizamos el metro cuadrado de vivienda y el kilómetro de oleoducto: ningún precio unitario significa nada hasta que se sabe qué incluye, en qué terreno y a qué fecha. Publicar un “USD por kilómetro” de esta autopista sería hacer justo lo que criticamos.

Lo que sí se puede analizar con rigor es lo otro: qué le hace el plazo al presupuesto.

2. El plazo como partida de costo

En una obra que se extiende dos décadas, aparecen cinco efectos que ninguna planilla de cómputo y presupuesto original contempla.

Redeterminaciones sucesivas. Cada tramo se actualiza según los índices oficiales —el ICC del INDEC es el que se usa para los contratos alcanzados por el Decreto 1.295/02—. El problema no es la actualización en sí, sino su acumulación: la obra termina ejecutándose bajo estructuras de precios relativos completamente distintas a la original. Hoy mismo, con la mano de obra corriendo 23,9% y los materiales 13,3% en el año, un contrato ponderado con la estructura de hace cinco años ya no describe la obra que se está haciendo.

Remobilizaciones múltiples. Una obra por tramos, con interrupciones, no paga una movilización: paga varias. Cada arranque trae de nuevo equipos, obrador, personal y curva de aprendizaje, con todo lo que vimos ayer.

Deterioro de lo ejecutado y no habilitado. Un terraplén construido y no pavimentado se erosiona. Una obra de arte ejecutada y no protegida se degrada. Un desagüe sin mantenimiento se colmata. En obra vial, además, hay un deterioro particular: la traza liberada que no se ocupa tiende a ser reocupada, y recuperarla es un costo y un plazo nuevos.

Obsolescencia técnica del proyecto. Veinte años son dos o tres actualizaciones de normativa de diseño vial, de seguridad, de accesibilidad y de tránsito de diseño. El tránsito proyectado en el estudio original ya no es el real, y eso puede obligar a revisar paquetes estructurales, radios, distancias de visibilidad e intercambiadores. Rehacer ingeniería sobre una obra parcialmente ejecutada es la reingeniería más cara que existe, porque el margen de decisión ya está acotado por lo que está construido.

Fragmentación del beneficio. Una autopista es una red: su rendimiento no crece de forma lineal con los kilómetros. Cincuenta y dos kilómetros habilitados de un anillo que se cierra a los ochenta y tres no entregan el 63% del beneficio, entregan bastante menos, porque el tránsito que justifica la obra necesita la continuidad para elegir ese recorrido. La obra parcial tiene costo completo y rendimiento parcial — y ese desbalance es, en términos de proyecto, el argumento económico más fuerte para completar los tramos faltantes.

El plazo como partida: los cinco efectos de una obra plurianual sobre el presupuesto — elaboración PresconIA

3. El tramo por reactivar, leído con el marco de ayer

De los cuatro tramos, hay uno de 10 km listado como “a reactivar”. Es el caso de manual para aplicar lo que desarmamos ayer:

¿En qué etapa quedó? No es lo mismo un tramo con movimiento de suelos hecho y obras de arte ejecutadas que uno con solo la traza liberada.
¿Qué deterioro acumuló? Erosión de terraplenes, colmatación de desagües, estado de las obras de arte.
¿Qué remobilización exige? Equipos, obrador, subcontratos, permisos.
¿Con qué estructura se redetermina? Si lo que falta es predominantemente pavimento y obras de arte, la ponderación relevante es distinta a la del contrato original.
¿Qué rendimientos de arranque se asumen? No los de régimen.

Un presupuesto de reactivación que responda esas cinco preguntas con relevamiento físico es defendible. Uno que tome el saldo de obra y le aplique un índice, no.

4. Cinco conclusiones para decidir

El plazo es una partida de costo, no un dato del cronograma. En obras plurianuales, redeterminaciones acumuladas, remobilizaciones, deterioro y obsolescencia técnica pueden pesar más que cualquier desvío de cómputo.
Ningún monto global sirve para calcular un precio unitario. Sin fecha, sin alcance por tramo y sin tipología de terreno, un “costo por kilómetro” es un número decorativo.
En obra vial, la traza liberada es un activo que se deprecia. Mantener la disponibilidad del corredor durante una interrupción es más barato que recuperarlo después.
Redeterminar con la estructura del contrato original es un error cuando el saldo cambió de naturaleza. Lo que falta ejecutar casi nunca tiene la misma composición de mano de obra, materiales y equipos que el contrato firmado.
La obra parcial tiene costo completo y rendimiento parcial. En proyectos de red —autopistas, ductos, tendidos—, el beneficio aparece con la continuidad. Es el argumento técnico central a la hora de priorizar qué se termina primero.

Lo que viene

Mañana cruzamos la frontera: analizamos el presupuesto de la Línea 1 del Metro de Bogotá, una obra de viaducto elevado que ya superó el 80% de avance, para ver cómo se compara el costo de un metro elevado con uno subterráneo y por qué esa decisión se toma mucho antes de la primera excavación.