VMOS: el presupuesto de la obra privada más grande del país

La obra más grande de la Argentina no es pública

Mientras la obra pública sigue reperfilada, la obra más grande en ejecución en el país es 100% privada: el Vaca Muerta Oleoducto Sur (VMOS), un sistema de USD 3.000 millones que conecta la cuenca neuquina con el océano Atlántico. YPF confirmó este mes un 77% de avance y el ducto ya tiene soldada su última junta de ingreso a la terminal marítima: la exportación arranca en diciembre de 2026.

Para esta casa, el VMOS es el caso de estudio perfecto: un megaproyecto con presupuesto conocido, financiamiento estructurado a la vista y comparables recientes para contrastar precios unitarios. Hoy lo desarmamos como lo que somos: presupuestadores.

1. Qué se compra con USD 3.000 millones

El alcance del proyecto tiene dos componentes bien distintos:

El ducto: 437 km de cañería de 30 pulgadas en dos tramos — Allen–Chelforó (110 km) y Chelforó–Punta Colorada (327 km). El tendido troncal se terminó de soldar en noviembre de 2025; lo ejecutó la UTE Techint-SACDE con más de 1.500 trabajadores en tres campamentos móviles que avanzaban con la traza.

La terminal marítima de Punta Colorada (Río Negro): acá está lo que casi nadie dimensiona. Incluye:

Componente	Dato
Tanques de almacenamiento	6 tanques de ~120.000 m³ (750.000 barriles) cada uno — los más grandes del país
Dimensiones de cada tanque	82 m de diámetro × 38 m de altura
Almacenamiento total	~720.000 m³ (4,5 millones de barriles)
Monoboyas	2, aptas para buques VLCC de ~2 millones de barriles por viaje
Fondeo de cada monoboya	6 anclas de 42 t + cadenas de 400 m (72 t cada una)
Campaña marítima	16 embarcaciones trabajando en la obra submarina

La capacidad de transporte arranca en 180.000 barriles/día, escala a 550.000 en 2027 y tiene estudios para llegar a 700.000.

La terminal de Punta Colorada en números — elaboración PresconIA

2. El precio por kilómetro: cuidado con la comparación fácil

La cuenta rápida da USD 6,9 millones por km (3.000 ÷ 437). El comparable obvio es el último gran ducto construido en el país: el gasoducto troncal Tratayén–Salliqueló, de 573 km y 36 pulgadas, que costó entre USD 2.300 y 2.700 millones según la fuente — es decir, entre 4,0 y 4,7 millones por km.

¿El VMOS es 50% más caro por kilómetro? No: es la misma lección que sacamos al desarmar el costo del m² — antes de comparar números, hay que leer qué incluye cada uno.

Métrica	VMOS	Gasoducto troncal 2023
Longitud	437 km	573 km
Diámetro	30”	36”
Costo total	USD 3.000 M	USD 2.300-2.700 M
USD/km “todo incluido”	6,9 M	4,0-4,7 M
Alcance extra	Terminal marítima completa (tanques + monoboyas + obra submarina)	Plantas compresoras (parcial)

El costo del VMOS incluye una terminal portuaria de exportación completa, que es una obra en sí misma. Estimación PresconIA con metodología declarada: si ajustamos el costo por km del gasoducto por la diferencia de diámetro (30” vs 36”, que reduce toneladas de acero, ancho de pista y volumen de soldadura en una relación cercana a la proporción de diámetros), un ducto como el del VMOS debería costar entre 3,3 y 3,9 millones de USD por km — unos USD 1.450-1.700 millones los 437 km. El residuo, USD 1.300-1.550 millones, es la terminal: los seis tanques récord, las dos monoboyas con su fondeo, el ducto submarino y la infraestructura de carga para VLCC.

Leído así, el presupuesto cierra: el ducto del VMOS está en línea con el comparable local, y la mitad del proyecto no es un ducto — es un puerto exportador construido desde cero en una costa sin infraestructura previa.

3. La mano de obra: el insumo más escaso no fue el acero

Dos datos de obra que valen más que cualquier discurso sobre “capacidad instalada”:

La soldadura del troncal requirió cuadrillas de soldadores especializados traídos del exterior (equipos turcos, según crónicas de obra de octubre de 2025). Tras más de una década sin grandes ductos en serie, la soldadura de cañería de gran diámetro es una especialidad crítica y escasa en el mercado laboral argentino: cuando la obra la necesitó en volumen, hubo que importarla.
La logística de cañería se resolvió por mar: embarques de más de 700 tubos por buque desde Dock Sud hasta San Antonio Oeste, en lugar de flete carretero de larga distancia. En cañería de 30”, la decisión modal de transporte es una partida de presupuesto en sí misma.

Para el presupuestador, la lección es directa: en proyectos lineales de gran diámetro, la restricción no suele ser el capital ni el caño — es la mano de obra hiperespecializada y la logística. Son las dos partidas donde un presupuesto optimista se rompe primero.

4. El financiamiento es parte del presupuesto

El VMOS se financió con la estructura clásica de project finance, algo que la Argentina no veía a esta escala en dos décadas:

70% deuda / 30% capital propio de los socios (YPF, Vista, Pan American Energy, Pampa Energía, Chevron, Pluspetrol, Shell y Tecpetrol).
El tramo de deuda: un préstamo sindicado de USD 2.000 millones liderado por Citi, Deutsche Bank, Itaú, JP Morgan y Santander — premiado internacionalmente como operación del año en financiamiento de infraestructura.
El proyecto está adherido al régimen de incentivos a grandes inversiones (RIGI), que le da estabilidad fiscal y cambiaria a largo plazo — el ingrediente que baja la percepción de riesgo y, con ella, la tasa.

¿Por qué esto es análisis de costos y no de finanzas? Porque en una obra privada el costo financiero es parte del precio del servicio: la tarifa que pagará cada barril transportado tiene adentro la amortización de los USD 3.000 millones y el interés de los USD 2.000 millones de deuda. Un punto de tasa arriba o abajo en un préstamo de esa magnitud mueve decenas de millones de dólares por año — más que el presupuesto completo de muchos de los rubros de obra.

La contracara productiva: desde 2027, con la capacidad plena, el sistema habilitará exportaciones estimadas en más de USD 5.000 millones anuales. La infraestructura de USD 3.000 millones habilita, cada año, un flujo exportador superior a su propio costo total.

Capacidad del VMOS: la rampa 180 → 550 → 700 mil barriles diarios — elaboración PresconIA

5. Cinco conclusiones para decidir

Ningún USD/km se compara sin desarmar el alcance. El VMOS “cuesta” 6,9 M/km solo si se ignora que la mitad del presupuesto es una terminal marítima. Desarmado, el ducto está en línea con el comparable local (3,3-3,9 M/km estimado). La misma regla del m², a otra escala.
La mano de obra hiperespecializada es la restricción real. Si una UTE con la espalda de Techint y SACDE tuvo que traer soldadores del exterior, cualquier proyecto que asuma disponibilidad local de especialidades críticas sin verificarla está subestimando plazo y costo.
La logística es una partida, no un detalle. Setecientos tubos por buque contra flete carretero de 1.000 km: en obra lineal, la decisión modal de transporte de cañería puede mover puntos enteros del presupuesto.
El costo financiero es costo de obra. En project finance, la tarifa del servicio carga la amortización y el interés. Presupuestar el capex sin modelar la estructura de financiamiento es contar la mitad de la historia.
El almacenamiento es el seguro del sistema. Los 4,5 millones de barriles de tanques (8 días de producción a capacidad plena) son lo que desacopla el ritmo del ducto del ritmo de los buques. En infraestructura de exportación, el buffer no es un lujo: es lo que convierte capacidad teórica en barcos efectivamente cargados.

Lo que viene

El VMOS entra en su recta final: terminal en terminaciones, monoboyas en instalación y primer cargamento previsto para diciembre. Cuando empiece a exportar vamos a volver sobre él con la pregunta del presupuestador: ¿cerró en los USD 3.000 millones o hubo desvío? Mientras tanto, seguimos con el tablero de coyuntura: la segunda entrega de nuestra serie mensual de insumos con el ISAC de junio y la lectura del ICC de julio.