Tren Maya: +171% de sobrecosto, pierde MXN 25M por día

Un megaproyecto que pasó de 150.000 a 540.000 millones de pesos

El Tren Maya es la obra pública civil de mayor escala construida en México en las últimas dos décadas. Recorre 1.554 km, cruza cinco estados (Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo), conecta 34 estaciones, y en diciembre de 2024 quedó operativo en su recorrido completo tras cuatro años de obra.

Es también el caso más documentado de sobrecosto de infraestructura ferroviaria en América Latina en el período reciente. El presupuesto inicial anunciado en 2018 era de 150.000 millones de pesos, aproximadamente USD 8.000 millones al tipo de cambio del momento. El costo real reconocido a 2024 escaló a 540.000 millones de pesos, un incremento del 171% sobre el presupuesto planeado.

En términos comparables (todos los valores a precios 2024), la relación se ve así:

Concepto	Valor
Presupuesto inicial 2018 (actualizado a precios 2024)	199.340 M pesos
Costo real ejecutado a 2024	540.000 M pesos
Sobrecosto absoluto	+340.660 M pesos
Sobrecosto porcentual	+171%

Este blog no analiza aciertos ni errores de política pública. Se limita a leer el proyecto desde el ángulo que le compete: la ingeniería de costos y la presupuestación.

La evolución del presupuesto por tramo

El Tren Maya está dividido en siete tramos que fueron licitados y ejecutados por distintos consorcios y organismos:

Tramos 1 a 4: contratistas civiles convencionales (Mota-Engil, ICA, CICSA, Grupo INDI).
Tramo 5 Sur: originalmente asignado a Grupo México por 17.815 millones de pesos, terminó cancelado tempranamente por “dificultades técnicas”.
Tramos 5 Norte, 6 y 7: ejecutados por la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) por 38.741 millones de pesos.

Los contratos originales de los primeros cinco tramos sumaban 130.000 millones de pesos entre 2020 y 2021. Para 2023, esos mismos tramos ya acumulaban 306.357 millones de pesos — una desviación del 136% en apenas 24 meses.

Las causas del sobrecosto

Del análisis de los reportes de auditoría pública y los estudios de investigación disponibles surgen cuatro grandes categorías de factores.

1. Modificaciones de contrato y convenios adicionales

Los cuatro contratistas principales firmaron convenios modificatorios millonarios con el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), organismo licitante inicial. Los precios unitarios se renegociaron durante la ejecución, principalmente por incremento en el costo de insumos y por cambios en el trazado que requirieron obras complementarias no previstas en los pliegos originales.

2. Cambios de ruta y adquisición de tierras

Entre 2019 y 2024, cambios de ruta motivados por hallazgos arqueológicos, oposición de comunidades locales y estudios de impacto ambiental derivaron en desvíos que sumaron kilómetros, generaron obras adicionales de terracería y forzaron adquisiciones de tierra sin destino claramente definido en el proyecto original.

3. Traspaso a SEDENA y sobrepagos identificados

Tras la cancelación del contrato de Grupo México en el Tramo 5 Sur y el rechazo de una oferta de BlackRock, Fonatur dividió el tramo 5 y reasignó obras a distintos consorcios. Paralelamente, la SEDENA absorbió los tramos 5 Norte, 6 y 7. Auditorías posteriores reportaron sobrepagos por 356 millones de pesos en las obras militares y excesos superiores a 900 millones de pesos en al menos 15 contratos ejecutados por Fonatur.

4. Escalada del costo del material rodante

El costo de compra y mantenimiento de los trenes en sí mismos también creció: de 36.563 millones de pesos en 2021 a 42.489 millones en 2023, un incremento del 16% en dos años que refleja tanto la inflación de material importado como la ampliación del pedido de unidades.

Un dato adicional que apareció en la cobertura internacional: subsidiarias de Grupo Azvi, empresa española con actividad ferroviaria mencionada en el caso Koldo en España, obtuvieron 58.000 millones de pesos en contratos en México, incluyendo uno por 10.000 millones de pesos para el Tramo 3 del Tren Maya.

La foto operativa 2026

Si la etapa de construcción quedó cerrada con un sobrecosto del 171%, la etapa operativa dejó una foto todavía más exigente. Estos son los datos consolidados del primer trimestre de 2026:

Indicador	Valor
Ingresos por venta de boletos y servicios (ene-mar 2026)	119,3 M pesos
Costos operativos (ene-mar 2026)	2.402 M pesos
Saldo negativo del trimestre	−2.283 M pesos
Pérdida promedio diaria	~25 M pesos
Incremento de la pérdida vs 2025	+44%
Pasajeros mensuales promedio	88.000
Presupuesto operativo 2026	32.041 M pesos
Del cual: subsidios y apoyos fiscales	30.744 M pesos (96%)

En términos simples: por cada peso que el Tren Maya gasta en operarse, ingresa aproximadamente 5 centavos. El resto —96% del presupuesto operativo 2026— lo aporta el Estado en forma de subsidio directo.

La cifra de 25 millones de pesos de pérdida diaria equivale aproximadamente al costo de mantener funcionando dos monumentos como la Estela de Luz durante tres meses. Es un orden de magnitud útil para dimensionar el problema.

La conducción del proyecto —a cargo de la SEDENA, con el general Óscar David Lozano como director— ya reconoció públicamente que el servicio de pasajeros no es rentable y que la meta de equilibrio financiero se posterga a 2030, cuando el modelo de negocio del tren migre hacia el transporte de carga como fuente principal de ingresos.

Cuánto sale un kilómetro de Tren Maya

Con los datos anteriores es posible calcular el costo por kilómetro del proyecto:

540.000 M pesos / 1.554 km ≈ 347 M pesos por kilómetro

A tipo de cambio actual, aproximadamente USD 18 millones por kilómetro de vía.

Comparativas útiles para dimensionar la cifra:

Un ferrocarril de alta velocidad europeo (Renfe AVE, TGV francés): la banda histórica de construcción se ubica entre 15 y 30 millones de euros por kilómetro. El Tren Maya, sin ser un tren de alta velocidad, entra en el rango bajo de esa banda medido en dólares.
El proyecto HS2 en Reino Unido (alta velocidad real, hasta 400 km/h): cerca de 200 millones de dólares por kilómetro, más de diez veces el Tren Maya, aunque con estándares técnicos incomparables.
El oleoducto Vaca Muerta Sur (Argentina, obra en construcción actualmente, no ferrocarril): 437 km a USD 3.500 millones = USD 8 M por kilómetro, menos de la mitad del Tren Maya, para un ducto sin obras civiles complejas de estaciones ni electrificación.

El costo por kilómetro del Tren Maya no es en sí mismo escandaloso para un ferrocarril de doble vía con 34 estaciones. Lo que sí es excepcional es la desviación entre lo presupuestado y lo ejecutado.

Lo que deja como lección técnica

Del análisis de presupuesto surgen tres observaciones aplicables a cualquier megaproyecto de infraestructura, más allá de la geografía y el color político del gobierno que lo impulsa.

Primero. Cuando un proyecto se justifica por su impacto social o estratégico antes que por su retorno financiero, el subsidio no es una excepción coyuntural sino un componente estructural del modelo. El Tren Maya nunca fue pensado como negocio autosustentable; su racionalidad de fondo fue la integración territorial del sureste mexicano. En ese marco, el 96% de subsidio operativo no es una falla del proyecto — es su diseño. Lo problemático no es que necesite subsidio, sino la magnitud absoluta del costo hundido antes de generar ingresos.

Segundo. Los sobrecostos por convenios modificatorios y cambios de trazado son la principal fuente de desvío presupuestario en obras públicas de gran escala en América Latina. En el caso del Tren Maya, ese componente explicó buena parte del pase de 130.000 millones a 306.000 millones de pesos en apenas 24 meses. Es un patrón consistente con la evidencia internacional: los grandes proyectos ferroviarios tienden a superar el presupuesto inicial en 40 a 60% en promedio, y los que lo superan en más del 100% suelen tener en común una combinación de mala definición de alcance inicial y presión política por comenzar la obra antes de completar los estudios previos.

Tercero. El traspaso a un ejecutor no civil (en este caso la SEDENA) con lógica de opacidad reduce la trazabilidad del gasto y complica la auditoría posterior, sin que ello se traduzca necesariamente en mejor eficiencia. Los sobrepagos identificados en las obras militares (356 millones de pesos) son un porcentaje menor del total pero un indicador claro de que la ausencia de una estructura de compras competitiva no elimina el problema del sobrecosto, sino que cambia su forma.

Qué mirar hacia adelante

Tres puntos merecen seguimiento en los próximos meses:

La transición al transporte de carga. La meta de equilibrio financiero en 2030 depende centralmente de que el Tren Maya capte volumen de carga entre los puertos del Golfo (Progreso, Coatzacoalcos) y el Caribe (Chetumal, Cancún). Su viabilidad dependerá del costo logístico comparado con el transporte carretero actual.
La reasignación de los subsidios operativos. 30.744 millones de pesos anuales son un compromiso presupuestario significativo, sostenido en un contexto de restricción fiscal. Cuánto de ese subsidio se mantiene y cuánto se reduce será una señal política clara.
Las próximas auditorías. Están pendientes revisiones de la Cuenta Pública 2024 y 2025 que pueden aportar información nueva sobre los contratos de SEDENA y sobre el cierre de los tramos 5 Norte, 6 y 7.

El Tren Maya es una obra terminada. Su balance definitivo va a escribirse en los próximos cinco años, cuando se conozcan los datos reales de operación y no las proyecciones del arranque. Vale la pena estar atento.